Разными получаются лобовые стекла, панели крыши и пола. Причем пока ровного пола нет даже на кабине коричневого седельного тягача КАМАЗ-5490, того, что с выставки. Однако специалисты НТЦ КАМАЗа утверждают, что это далеко не окончательная версия кабины, при постановке на конвейер тоннель двигателя уже не будет громоздиться в интерьере флагманского грузовика. Между тем новое семейство кабин не зря еще называют тоннельным кожух двигателя проходит от передней до задней стенок, что позволяет максимально сдвинуть мотор вперед, удобнее разместить высокий и широкий радиатор системы охлаждения, а также теплообменник интеркулера. Тем самым еще на стадии проектирования учли, что современные мощные двигатели уровня Евро-5 и Евро-6 требуют лучшего охлаждения, чем моторы предыдущих поколений. При этом соблюдены шведские нормативы пассивной безопасности к кабинам грузовиков как наиболее жесткие в Европе, действующие с 80-х годов. Это целый комплекс суровых испытаний. По передним стойкам и по задней стенке наносят удары бетонным блоком массой в одну тонну. Удар должен выдерживать не только силовой каркас, но и замки дверей, а после испытания дверь должна еще и открываться. Крышу «давят» статической нагрузкой 15 тонн, и она не должна лопаться, как скорлупа. К примеру, грузовики Renault Midlum, как говорят сами шведы, не поставляются в Швецию, но кабина Midlum с усиленным каркасом и полом идет на комплектацию среднетоннажников семейства VolvoFL/FE, которые продаются по всему миру.
Все семейство новых кабин КАМАЗа построено по широко известному в Европе модульному принципу. То есть кабины будут выпускаться в двух вариантах ширины: узком 2300 мм и широком 2500 миллиметров, но при этом у них будет множество максимально унифицированных деталей. Такой подход к конструкции позволяет уменьшить затраты на дорогостоящие штампы, оптимизировать сборочное производство кабины, то есть линии сварки и окраски. А то что это весьма существенные затраты, не позволяет усомниться редкая замена каркаса кабин даже у европейских производителей грузовиков «большой семерки». Да, фасады действительно обновляют раз в четыре-пять лет, но каркас остается прежним в течение трех-четырех курсов «фейслифтинга и омолаживания». Кроме того, модульный подход к конструкции новой гаммы кабин выгоден и перевозчикам: меньше затраты у завода есть надежда, что и машины не будут иметь запредельную цену, а кроме того, будет меньше проблем с поиском запчастей в случае необходимости. У «корейской» кабины одинаковы дверные проемы, сами двери и их окна, задняя и передняя стенки.
А результат обещает быть более чем неплохим. Это вовсе не одна дальнобойная кабина для магистральных тягачей КАМАЗ-5490, которую показали осенью 2011 года, а целая гамма кабин. Они позволят челнинцам завершить идущую модернизацию грузовиков всех моделей. Наш журнал стал первым, кому показали перспективные кабины, пусть не в самом лакированном виде, а в рабочем пока новые разработки адаптируют к различным моделям грузовиков в научно-техническом центре ОАО «КАМАЗ».
Поэтому рассчитывать приходится только на свои силы и возможности, на своих устоявшихся партнеров. Четыре года назад, еще до кризиса, на КАМАЗе был проведен конкурс на разработку нового семейства кабин для камских грузовиков. Тендер, при полном соответствии техзаданию, выданному специалистами КАМАЗа, выиграла корейская инжиниринговая многопрофильная компания DMEC, входящая в состав компании Kia. Здесь не помешает отметить, что KIA Motors, в свою очередь, с конца 90-х принадлежит Hyundai Corporation, которая с 70-х годов сотрудничает с Mitsubishi. Причем японцы владели частью акций Hyundai, но в 2000 году и акции корейской компании, и японской купил германский Daimler. Сейчас Daimler AG является держателем 89,29% акций Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, а Hyundai Motor в 2004 году передал свою часть акций Daimler Hyundai Truck Corporation, совместное предприятие в Корее, занимающееся производством двигателей для коммерческого транспорта. Daimler принадлежат и 11% акций ОАО «КАМАЗ». Такой вот получился «многослойный интернациональный пирог» технологически-финансовых взаимоотношений. Да и ладно, лишь бы был результат
Модернизировать камазовскую кабину уже некуда, чаще всего изменения в ней оказывались столь несущественными, что результаты были мало заметны для большинства автомобилистов. Инвестировать средства в очередную перелицовку «старой скворешни» нет смысла. Поэтому уже с десяток лет ходят слухи о кардинальной смене кабины, но ставка была сделана на приобретение снимаемой с производства кабины у одной из европейских марок. То это была финская SISU, то DAF, лет шесть назад ОАО «КАМАЗ» начало договариваться с компанией MAN о покупке кабины TGA. Позже была у камазовцев попытка ставить опять же кабину MAN, но с почившего F2000, лицензия на производство которого давно передана китайскому заводу Shaanxi. Однако надежды перевозчиков на то, что скоро у КАМАЗа появится комфортабельная просторная и более современная кабина, рассеялись, как дым. Череда вариантов по замене кабины и все без результата! Отдавали, и, видимо, за немалые деньги и на жестких условиях, уже давно устаревшие модели кабин почти двадцатилетнего возраста.
По мнению многих российских перевозчиков, давно назрела необходимость в замене камазовской кабины более новым и комфортабельным «изделием». Именно на нее в первую очередь смотрят при знакомстве с грузовиками КАМАЗ. Напомним, что на конвейер КАМАЗ-5320 поставили более трети века назад, в 1976 году, по нынешним временам такая продолжительность выпуска кабины редкий пример в мировом автомобилестроении. Во всяком случае, давно побит отечественный рекорд долгожителя ГАЗ-51 его выпускали двадцать девять лет. Время идет, и на фоне хлынувших в Россию иномарок КАМАЗ воспринимается только как ретрогрузовик с сомнительными возможностями.
ОАО «КАМАЗ» форсирует проведение модернизации производства выпускаемых грузовиков. Посмотрим, какими станут КАМАЗы в ближайшие несколько лет, познакомимся с перспективным тягачом КАМАЗ-5490. Кроме того, нашP журнал стал первым изданием, которому показали всю гамму новых кабин для камских грузовиков.
КАМАЗ: частности целого
Николай Мордовцев, фото Андрея Сидорова, автора и компании-производителя
КАМАЗ: частности целого - КАМАЗ - Сайт За рулем www.zr.ru
Комментариев нет:
Отправить комментарий